In this pool photograph distributed by the Russian state agency Sputnik, Russia's President Vladimir Putin holds a meeting onboard the Russian Navy's guided missile cruiser Varyag during the final stage of a Pacific Fleet's naval drills on far eastern Sakhalin Island on August 12, 2026. (Photo by Gavriil Grigorov / POOL / AFP)
Con motivo del Día de la Marina en San Petersburgo, Putin instruyó a los comandantes de las Flotas del Norte, del Pacífico, del Báltico y del Mar Negro, así como a la Flotilla del Caspio, que respondieran a los intentos contra el transporte marítimo comercial ruso «con cuidado, dentro del marco del derecho marítimo internacional, pero de manera decisiva —como se debe combatir la piratería y a los piratas—». Les dijo que esperaba que la Marina cubriera efectivamente a la flota mercante.
Putin habló mientras observaba los ejercicios de la Flota del Pacífico desde el crucero de misiles Varyag, en el Extremo Oriente ruso: “Si esto se hace, nos veremos obligados a responder en especie. Y no necesariamente en las aguas donde se planean ataques contra nuestros barcos y buques, sino dondequiera que lo consideremos necesario y apropiado, en cualquier lugar”.
La escalada de la retórica a una intención declarada de represalias contra el transporte marítimo de terceros fue articulada antes por Nikolai Patrushev, asesor del Kremlin y presidente de la Junta Marítima de Rusia. En febrero, en una entrevista con Argumenty i Fakty, dijo que Rusia podría desplegar la Marina para impedir que los estados europeos apresaran sus buques y podría actuar contra el transporte marítimo europeo si se toman buques rusos, nombrando a Gran Bretaña, Francia y los estados bálticos como objetivos de un «duro rechazo» requerido. Argumentó que se deben estacionar fuerzas permanentes en áreas marítimas principales lejos de Rusia, y rechazó como una ficción legal la designación de ‘flota de la sombra’, que consiste en una red comercial de petroleros, propietarios, sociedades pantalla, operadores, banderas de conveniencia y estructuras de transporte utilizadas para reducir el impacto de las sanciones.
Patrushev sostiene que Europa está utilizando la etiqueta shadow fleet como una especie de justificación jurídica expansiva para hacer algo que normalmente no podría hacer con un mercante extranjero en alta mar. Dijo que Rusia considera ilegal cualquier intento de bloqueo naval y que, si no se resolvía pacíficamente, la Armada rusa rompería y eliminaría ese bloqueo. También sugirió que Rusia podría comenzar a interesarse por qué transportan los buques europeos y hacia dónde se dirigen.
El comandante de la Flota del Pacífico rusa, almirante Viktor Liina, afirmó tras las declaraciones de Putin que sus fuerzas están preparadas para inspeccionar y detener buques de países considerados hostiles, incluidos barcos que operen bajo banderas de conveniencia.
El propio Putin estableció el marco doctrinal en Valdái en octubre de 2025, cuando se le preguntó sobre una detención francesa en aguas neutrales: apresar buques es piratería, y a los piratas se les destruye.
Los canales diplomáticos ahora están transmitiendo el mismo mensaje hacia abajo. El 3 de agosto, el embajador de Rusia en Irlanda advirtió a Dublín de graves consecuencias por unirse a operaciones de interdicción.
Qué significa realmente ser un “buque sancionado”, quién tiene jurisdicción sobre él y hasta dónde puede llegar la interdicción marítima sin convertirse en un acto de coerción militar.
El artículo 92 de la CONVEMAR establece que un buque navega normalmente bajo la bandera de un solo Estado y, en alta mar, queda sometido a la jurisdicción exclusiva del Estado de bandera, salvo excepciones expresamente previstas por la Convención. La propia OMI cita esta regla como uno de los principios centrales del régimen marítimo. La CONVEMAR no contiene una categoría llamada “shadow fleet”, que es la designación ficticia de la UE.
Un buque de guerra francés, británico o alemán no puede simplemente acercarse, subir a bordo y detenerlo porque la UE lo haya incluido en una lista de sanciones. La simple designación como parte de la supuesta «shadow fleet» no constituye por sí misma una excepción a la jurisdicción exclusiva del Estado de bandera.
La CONVEMAR contempla excepciones muy concretas al principio de jurisdicción exclusiva del Estado de bandera.
El famoso artículo 110 reconoce el denominado right of visit. Un buque de guerra puede acercarse e inspeccionar un mercante extranjero en alta mar cuando existen determinadas sospechas, por ejemplo piratería, trata de esclavos, transmisiones no autorizadas, buque sin nacionalidad, o situaciones específicas relacionadas con la nacionalidad del buque.
Y aquí aparece una cuestión extremadamente interesante para la ‘shadow fleet’: un buque que realmente carece de nacionalidad efectiva o navega fraudulentamente puede encontrarse en una situación jurídica muy diferente de un buque ruso correctamente registrado.
Si Rusia tiene un buque en regla porque presenta bandera rusa + registro válido + estar en alta mar + sin piratería + sin esclavitud + sin otra excepción de la CONVEMAR, entonces la mera designación europea como «shadow fleet» no parece proporcionar por sí sola una base suficiente para que una Armada europea lo capture en alta mar.
Tampoco existe una regla automática que diga que al estar el petróleo ruso sancionado corresponda el derecho a capturar el barco. Las sanciones económicas son, en principio, medidas de derecho interno o regional, aunque tengan efectos internacionales.
La UE puede prohibir a sus empresas asegurar, financiar, cargar, descargar o prestar determinados servicios a esos buques. De hecho, ha ido endureciendo precisamente esas medidas; por ejemplo, el paquete de sanciones de octubre de 2025 incluyó una prohibición de reasegurar determinados buques de la shadow fleet.
La campaña de interdicción ha pasado de ocasional a sistemática. La Alta Representante de la UE, Kaja Kallas, declaró el 22 de julio que cinco petroleros vinculados a Rusia habían sido interceptados desde el inicio del año, tres de ellos por Francia, y enmarcó esto como cumplimiento de sanciones respaldado por acciones en el mar. El Reino Unido autorizó a sus fuerzas armadas en marzo a abordar y detener buques de la ‘flota de la sombra’ sancionados que transiten por aguas británicas. En enero, fuerzas estadounidenses apresaron el petrolero de bandera rusa Marinera en el Atlántico Norte tras una persecución de varias semanas, con apoyo británico.
El gobierno británico ha defendido la incautación de un petrolero ruso en el Canal de la Mancha, después de que el presidente ruso Vladimir Putin amenazara con «responder de la misma manera».
El cambio decisivo es económico más que legal. Bajo el 21.º paquete de sanciones de la UE, los estados miembros están autorizados a disponer de las cargas de petróleo ruso apresadas de buques interdictos —importación, almacenamiento, gestión y venta—, con los ingresos retenidos de entidades rusas. La detención sola antes era sobrevivible: buques anteriores, incluidos Boracay, Grinch y Deyna, fueron liberados tras multas. La confiscación y reventa de carga no lo es a gran escala. Convierte cada interdicción de un retraso en una pérdida permanente.
Se han identificado posiciones de ametralladoras pesadas a bordo del portanaves de GNL Marshal Vasilevsky, que abastece a Kaliningrado. Un funcionario de inteligencia europeo le dijo a The Times que la presencia de armas de gran calibre en buques de la flota sombra cambia el cálculo de riesgos para las operaciones de abordaje hasta el punto en que la probabilidad de que alguien lo intente se acerca a cero.
Este es el mecanismo a observar. Armar cascos mercantes no derrota a una fragata. Eleva el costo de un equipo de abordaje a un nivel en que una marina europea debe elegir entre aceptar bajas y replegarse —y transfiere la decisión de escalada a un capitán de petrolero en lugar de a un comandante de flota.
La amenaza de Moscú no es principalmente militar. A Rusia le falta la capacidad de aguas azules para escoltar una flota de varios cientos de petroleros envejecidos a través del Atlántico, el Mediterráneo y el Báltico simultáneamente, y el inventario de la llamada ‘flota de la sombra’ listado por la UE asciende a cientos de buques. Lo que Rusia puede hacer es imponer riesgos de seguros y tripulación a los transportistas europeos —un solo apresamiento de un casco de bandera europea en el Golfo de Finlandia o el Mediterráneo oriental recalcularía las primas de riesgo de guerra en toda la región sin requerir un despliegue naval sostenido.
Rusia no necesita bloquear el Mediterráneo o el Báltico; basta con demostrar que puede hacer que determinadas rutas sean más caras y peligrosas. La industria marítima funciona con márgenes, seguros y evaluación permanente del riesgo. Por eso una única captura puede tener un efecto desproporcionado respecto del número de barcos realmente capturados.
