La iniciativa fue presentada oficialmente como un ejercicio destinado a fortalecer la interoperabilidad entre ambas naciones, mejorar las capacidades de respuesta ante situaciones complejas y profundizar la cooperación militar bilateral.
El entrenamiento estuvo centrado en operaciones especiales de alta intensidad, incluyendo escenarios de rescate, infiltración, coordinación entre fuerzas terrestres y aéreas, y respuesta ante crisis. Para las autoridades de ambos países, el ejercicio representó una de las actividades de cooperación militar más relevantes de los últimos años.
La provincia de Córdoba fue una de las principales sedes de Daga Atlántica 2026, aprovechando la infraestructura militar existente y la presencia de unidades especializadas del Ejército Argentino. Las actividades se desarrollaron en la Guarnición Militar Córdoba y formaron parte de un despliegue más amplio que también involucró otras instalaciones militares del país.
La elección de Córdoba no fue casual. La provincia constituye uno de los centros más importantes para el entrenamiento de fuerzas aerotransportadas y de operaciones especiales de Argentina, lo que la convierte en un escenario adecuado para este tipo de ejercicios combinados.
¿Qué activos militares participaron?
Del lado estadounidense participaron elementos pertenecientes a:
- United States Southern Command Special Operations Command (SOCSOUTH).
- United States Army Special Forces (Boinas Verdes).
- Air Force Special Operations Command.
- Marine Forces Special Operations Command (MARSOC).
Por parte de Argentina intervinieron unidades encuadradas dentro del Comando Conjunto de Operaciones Especiales, integradas por personal del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea.
¿Qué tipo de ejercicios realizaron?
Las actividades desarrolladas durante Daga Atlántica 2026 incluyeron diversas maniobras tácticas y operativas destinadas a mejorar la coordinación entre las fuerzas participantes.
Entre los principales ejercicios realizados se destacaron:
- Saltos de paracaidismo militar.
- Inserciones mediante helicópteros utilizando la técnica FAST ROPE.
- Operaciones nocturnas.
- Rescate de rehenes.
- Contraterrorismo.
- Combate cercano.
- Coordinación aire-tierra.
- Uso de drones y sistemas de comunicaciones tácticas.
Estas maniobras fueron presentadas oficialmente como actividades de entrenamiento destinadas a fortalecer la preparación y la interoperabilidad de las fuerzas especiales de ambos países.
¿Estuvo Milei?
Inicialmente, el Gobierno nacional había anunciado la presencia del presidente Javier Milei durante la fase final del ejercicio en Córdoba. Sin embargo, distintos medios informaron posteriormente que el mandatario finalmente no asistiría a las actividades programadas, siendo representado por autoridades del Ministerio de Defensa.
La expectativa por una eventual presencia presidencial se vinculaba al fuerte acercamiento político y estratégico que la administración Milei ha mantenido con EEUU desde el inicio de su gestión.
¿La polémica sobre «recuperar» el Canal de Panamá?
La controversia adquirió una nueva dimensión cuando diversos medios informaron que la demostración final del ejercicio incluyó una hipótesis táctica basada en la recuperación del control del Canal de Panamá, una de las infraestructuras estratégicas más importantes del mundo.
El escenario contemplaba una situación ficticia en la que fuerzas especiales debían recuperar el control de la vía interoceánica y rescatar rehenes en una operación de alta complejidad. Posteriormente también trascendió que el entrenamiento serviría como preparación para futuras actividades multinacionales a desarrollarse en Panamá.
La utilización del Canal de Panamá como hipótesis operativa despertó cuestionamientos debido a la enorme sensibilidad geopolítica que rodea a esa infraestructura. Desde comienzos del siglo XX, el canal ha sido uno de los puntos estratégicos más importantes del hemisferio occidental, y cualquier referencia militar relacionada con su control suele generar atención y debate en toda América Latina.
La historia del Canal de Panamá está profundamente ligada a la expansión estratégica de EEUU durante el siglo XX. Tras apoyar la separación de Panamá de Colombia en 1903, Washington obtuvo amplios derechos sobre la denominada «Zona del Canal» mediante el Tratado Hay-Bunau Varilla. A partir de entonces, EEUU construyó, administró y protegió la vía interoceánica, que fue inaugurada oficialmente en 1914 y se convirtió en una de las infraestructuras más importantes del comercio mundial.
El origen del problema estaba en el Tratado Hay-Bunau Varilla de 1903. Para muchos panameños y latinoamericanos, ese acuerdo había sido firmado en circunstancias extremadamente favorables para Washington, poco después de la separación de Panamá de Colombia y con una enorme influencia estadounidense sobre el naciente Estado panameño.
Muchos panameños cuestionarían posteriormente este acuerdo porque fue negociado por Philippe Bunau-Varilla, un ingeniero francés que ni siquiera residía en Panamá y que actuó como representante del nuevo país.
Durante gran parte del siglo XX, los panameños consideraron que la existencia de una zona bajo control estadounidense dentro de su propio territorio constituía una limitación a la soberanía nacional. Las tensiones fueron creciendo con el paso de las décadas y alcanzaron momentos críticos, especialmente durante las protestas nacionalistas de enero de 1964, cuando enfrentamientos entre manifestantes panameños y fuerzas estadounidenses dejaron decenas de muertos.
Estudiantes panameños intentaron izar la bandera nacional en una escuela ubicada en la Zona del Canal, conforme a acuerdos previos. Los incidentes derivaron en violentos enfrentamientos entre panameños y estadounidenses. El saldo fue de más de veinte panameños muertos y varios estadounidenses fallecidos y las imágenes recorrieron el mundo y convirtieron la cuestión del canal en un asunto internacional.
En 1968, un golpe militar llevó al poder a oficiales encabezados posteriormente por Omar Torrijos.
En 1973, el Consejo de Seguridad de la Organización de las Naciones Unidas se reunió en Panamá para debatir el tema. Aunque no se produjo una resolución definitiva, quedó claro que gran parte de América Latina y numerosos países apoyaban las reivindicaciones panameñas.
Ante el creciente reclamo internacional y regional, EEUU y Panamá iniciaron negociaciones que culminaron en 1977 con la firma de los Tratados Torrijos-Carter, suscritos por el general panameño Omar Torrijos y el presidente estadounidense Jimmy Carter. Estos acuerdos establecieron un proceso gradual mediante el cual el canal y todas sus instalaciones pasarían definitivamente a control panameño el 31 de diciembre de 1999.
Además, hacia la década de 1970 muchos dirigentes estadounidenses llegaron a la conclusión de que retener indefinidamente el Canal de Panamá era más costoso y peligroso que negociar una transferencia ordenada.
La existencia de una amplia Zona del Canal bajo jurisdicción estadounidense comenzó también a ser vista como una reliquia del imperialismo de principios del siglo XX.
La transferencia se concretó según lo previsto y desde entonces la administración de la vía quedó en manos de la Autoridad del Canal de Panamá, organismo estatal panameño responsable de gestionar una de las rutas marítimas más transitadas del planeta.
¿Por qué se considera inválido un eventual reclamo estadounidense para recuperar el canal?
Desde la perspectiva del derecho internacional contemporáneo, la transferencia de 1999 fue el resultado de tratados válidamente negociados, firmados y ejecutados por ambos Estados. Una vez completado el proceso, la soberanía sobre el canal quedó reconocida internacionalmente como perteneciente a Panamá. Por esa razón, la mayoría de los especialistas en derecho internacional consideran que EEUU no posee actualmente un título jurídico que le permita reclamar la devolución de la infraestructura.
Los Tratados Torrijos-Carter no establecieron una cesión temporal ni una administración renovable, sino un traspaso definitivo de las instalaciones y de la jurisdicción sobre la antigua Zona del Canal. En consecuencia, cualquier intento de recuperar el control directo del canal chocaría con los principios fundamentales de soberanía estatal y de respeto a los tratados internacionales vigentes.
No obstante, existe un matiz importante. EEUU conserva un interés estratégico evidente en la seguridad y el funcionamiento del canal debido a su relevancia para el comercio mundial y para el tránsito marítimo militar. De hecho, uno de los tratados firmados en 1977 contempla la neutralidad permanente de la vía y el compromiso de mantenerla abierta al tránsito internacional. Algunos sectores políticos estadounidenses han utilizado esa cláusula para argumentar que Washington conserva intereses legítimos en la protección de la ruta marítima, aunque ello es muy distinto de sostener una pretensión de soberanía sobre el canal.
Por ello, cuando ocasionalmente aparecen declaraciones políticas que sugieren una eventual «recuperación» del Canal de Panamá, suelen ser interpretadas más como expresiones de presión geopolítica o retórica política que como reclamos jurídicos con posibilidades reales de prosperar. Desde el punto de vista legal, la soberanía panameña sobre el canal es hoy uno de los aspectos menos discutidos del sistema internacional americano.
China
La importancia estratégica del canal no ha disminuido. Aproximadamente entre el Atlántico y el Pacífico circula una parte sustancial del comercio mundial a través de esta vía, lo que la convierte en un punto de enorme valor económico y militar. Además, la creciente presencia de inversiones provenientes de la China en puertos e infraestructuras vinculadas al comercio marítimo ha llevado a algunos sectores de Washington a observar con atención la evolución de la región.
Para China, cuya economía depende fuertemente del comercio marítimo internacional, el Canal de Panamá representa una pieza clave dentro de las cadenas globales de suministro. Una parte significativa de las exportaciones e importaciones chinas destinadas a la costa este de EEUU, América Latina y Europa transita por esta ruta. A medida que el gigante asiático incrementó su presencia comercial en el continente americano, también aumentó su interés en puertos, terminales logísticas e infraestructura vinculada al comercio marítimo regional.
La relevancia del canal se hizo aún más evidente tras su ampliación en 2016, una obra de ingeniería monumental que permitió el paso de buques mucho más grandes, conocidos como «Neopanamax». Esta expansión aumentó considerablemente la capacidad de tránsito y reforzó el papel de Panamá como uno de los centros logísticos más importantes del planeta. Actualmente, alrededor del 6% del comercio marítimo mundial utiliza esta vía, mientras que para ciertos sectores comerciales específicos el porcentaje es significativamente mayor.
Desde la perspectiva estadounidense, el Canal de Panamá ha sido históricamente considerado una arteria estratégica de primer orden. Durante gran parte del siglo XX, el control de la vía permitió a Washington mover rápidamente recursos comerciales y militares entre ambos océanos, evitando la necesidad de circunnavegar el continente sudamericano.
La importancia militar del canal se hizo evidente durante las dos guerras mundiales y la Guerra Fría. Para la Armada estadounidense, la posibilidad de desplazar buques entre el Atlántico y el Pacífico en cuestión de días representaba una ventaja estratégica enorme. Por esa razón, incluso después de la transferencia de soberanía a Panamá en 1999, EEUU continuó observando con atención cualquier cambio que pudiera afectar la seguridad o el funcionamiento de la ruta.
Desde 1997, la empresa CK Hutchison Holdings, a través de su filial Panama Ports Company, operaba los puertos de Balboa y Cristóbal, ubicados en los accesos Pacífico y Atlántico del Canal de Panamá. Es importante señalar que la empresa no administraba el canal en sí, que permanece bajo control de Panamá, sino dos puertos estratégicos situados en sus extremos.
Durante años esto generó escasa controversia. Sin embargo, el creciente enfrentamiento estratégico entre EEUU y China transformó esos puertos en un asunto de seguridad nacional para Washington. Diversos funcionarios estadounidenses comenzaron a sostener que la presencia de una empresa de Hong Kong en instalaciones tan sensibles otorgaba a China una influencia excesiva sobre una de las rutas marítimas más importantes del planeta.
La situación escaló cuando dirigentes estadounidenses, incluyendo a Donald Trump, cuestionaron públicamente la presencia de CK Hutchison en el entorno del canal. Algunos sectores en Washington llegaron a afirmar que China estaba adquiriendo una influencia estratégica incompatible con los intereses estadounidenses en el hemisferio occidental.
Panamá rechazó reiteradamente la idea de que China controlara el canal. Las autoridades panameñas insistieron en que la vía interoceánica seguía siendo administrada exclusivamente por Panamá y que los puertos operados por CK Hutchison funcionaban bajo contratos comerciales sujetos a la legislación panameña.
A comienzos de 2026, la situación dio un giro decisivo cuando la Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucional la concesión otorgada a la filial de CK Hutchison. El fallo se apoyó en cuestionamientos jurídicos y auditorías que detectaron presuntas irregularidades en la renovación contractual realizada años atrás.
Posteriormente, el gobierno panameño tomó control de los puertos de Balboa y Cristóbal, desplazando a la empresa hongkonesa. La medida fue celebrada por sectores políticos estadounidenses que la interpretaron como una reducción de la influencia china en torno al canal.
Los estrategas suelen describir al Canal de Panamá como uno de los principales «cuellos de botella» del comercio global. Este término se utiliza para designar aquellos puntos geográficos cuya interrupción podría afectar significativamente las cadenas de suministro internacionales.
Junto con el Canal de Suez, el Estrecho de Malaca, el Estrecho de Ormuz y el Bab el-Mandeb, el Canal de Panamá integra el reducido grupo de pasos marítimos cuya relevancia trasciende ampliamente a los países donde se encuentran ubicados.
¿Por qué se cuestionó la falta de intervención del Congreso en Argentina?
Una parte importante de las críticas no estuvo dirigida al ejercicio militar en sí mismo, sino al mecanismo utilizado para autorizar el ingreso de tropas estadounidenses al territorio argentino.
El Gobierno nacional habilitó la participación extranjera mediante el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 264/2026, argumentando que existía urgencia debido a que el Congreso no había tratado a tiempo el proyecto enviado por el Poder Ejecutivo. Según la postura oficial, la demora parlamentaria ponía en riesgo la realización de las actividades programadas.
Sin embargo, sectores de la oposición sostuvieron que la Constitución Nacional reserva al Congreso la facultad de autorizar el ingreso de tropas extranjeras al país y que, por lo tanto, el uso de un DNU para ese fin constituía una vulneración de las atribuciones legislativas. Legisladores opositores promovieron iniciativas destinadas a rechazar el decreto y cuestionaron la utilización de un mecanismo excepcional para una cuestión vinculada con la defensa nacional.
Para los críticos del ejercicio, la respuesta es afirmativa. Argumentan que si el entrenamiento hubiera consistido únicamente en maniobras militares convencionales, la discusión podría haberse limitado a cuestiones procedimentales. Sin embargo, sostienen que la utilización de un escenario vinculado al Canal de Panamá introduce implicancias geopolíticas mucho más sensibles que deberían haber sido debatidas públicamente y sometidas al control parlamentario.
Desde esta perspectiva, la combinación de tres factores explica la magnitud de la controversia:
- La participación de fuerzas especiales estadounidenses.
- La autorización mediante un DNU en lugar de una ley del Congreso.
- La utilización de una hipótesis operativa relacionada con el Canal de Panamá.
