La reducción a 48 pies que estaba prevista para el 26 de agosto fue postergada hasta el 2 de septiembre, y la reducción a 47,5 pies que estaba prevista para el 3 de septiembre fue postergada hasta el 1 de octubre. Panamá ahora está intentando ganar tiempo porque las condiciones del lago han permitido retrasar parcialmente las reducciones de calado, pero simultáneamente está reduciendo el número de barcos. La autoridad está tratando de conservar agua sin golpear demasiado rápidamente el calado de los grandes buques.
Según la ACP, las precipitaciones acumuladas en la cuenca del canal entre mayo y agosto han sido un 34% inferiores al promedio histórico. Además, el agua que ha entrado al cauce es un 44% menos de lo habitual.
Se han registrado “precipitaciones inferiores a las previstas en la cuenca hidrográfica del canal” y se “requieren acciones adicionales para respaldar la sostenibilidad a largo plazo” de las operaciones, agregó.
La ACP advierte, en una carta enviada a las navieras, que los pronósticos indican que la “severidad” prevista de El Niño para los próximos meses y 2027 “podría incluso reducir más las precipitaciones”.
En 2023, El Niño obligó a la autoridad canalera a bajar de 38 a 22 el número de tránsitos diarios debido a que los lagos estuvieron en niveles mínimos.
Las compañías navieras/logísticas están aumentando también los recargos a U$S1.000 por cada contenedor, que trasladan al cliente los mayores costos y riesgos asociados al tránsito por Panamá.
Algunas navieras están anunciando recargos de aproximadamente US$200 a US$1.000 por FEU (un contenedor equivalente de 40 pies), dependiendo de la compañía, ruta y fecha. Por ejemplo, datos recientes del mercado muestran diferencias bastante grandes entre compañías. CMA CGM ha anunciado un recargo que llega a US$500 por TEU, que equivale a US$1.000 para un contenedor de 40 pies (2 TEU).
Como resultado, el traslado a precios al cliente termina siendo relevante, porque suponiendo que un portacontenedores que normalmente transporta 10.000 contenedores y, debido al calado actual, sólo puede transportar 9.000, el barco sigue necesitando tripulación, combustible, mantenimiento, tasas portuarias, seguro, Canal de Panamá, infraestructura, tiempo de navegación, pero ahora esos costos deben repartirse entre 9.000 contenedores en vez de 10.000. El costo unitario aumenta. Y si además hay menos barcos autorizados por día, la capacidad total del sistema disminuye todavía más.
Además, hay otro fenómeno bastante preocupante: las subastas, ya que el Canal utiliza un sistema de reserva de espacios, y cuando hay pocos espacios disponibles, conseguir un turno puede convertirse prácticamente en una subasta.
Nueve de cada de diez cruces por el canal se programan mediante reservas. Los cupos restantes o aquellos tránsitos que se modifican por alguna contingencia quedan disponibles para subasta.
En abril, un buque llegó a pagar hasta cuatro millones de dólares en esas subastas por la urgencia de cruzar hidrocarburos a raíz de una mayor demanda por el bloqueo en el Estrecho de Ormuz. El monto promedio antes del conflicto era de U$S 135.000.
En 2026 ya se han registrado nuevamente precios enormes para conseguir prioridad. En agosto, algunas subastas han promediado alrededor de US$1,1 millones por slot, mientras que determinadas posiciones para buques grandes han llegado mucho más arriba. Un barco llegó a pagar aproximadamente US$4 millones para adelantar su paso.
El Canal de Panamá está sufriendo simultáneamente una presión climática y una presión derivada de la situación marítima internacional.
La guerra y las tensiones alrededor de Medio Oriente han complicado otras rutas fundamentales, especialmente el Mar Rojo/Bab el-Mandeb y el Estrecho de Ormuz. Eso hace que determinadas cargas busquen rutas alternativas. Y Panamá termina recibiendo más demanda precisamente cuando está teniendo menos capacidad.
El problema actual no es solamente la sequía de este año. El Canal depende de un sistema hídrico que también abastece de agua potable a una parte enorme de la población panameña. La propia ACP señala que más del 50% de la población del país depende de ese sistema hídrico. De ahí que se estén estudiando soluciones estructurales, entre ellas un nuevo embalse en el río Indio, que permitiría aumentar las reservas de agua disponibles para el Canal y para el consumo humano, como en Gatún, una zona clave de Panamá que incluye un lago artificial, un sistema de esclusas y una represa vitales para el funcionamiento del Canal de Panamá.
